Citroën GS Birotor: Легендарный эксперимент с роторным двигателем

Малоизвестный факт, но в истории французского автопрома существовал автомобиль, который должен был стать революцией, но превратился в одну из самых редких страниц инженерии. Citroën GS Birotor — это не просто модификация, это смелая попытка внедрить технологию Ванкеля в массовое производство задолго до того, как мир окончательно отказался от этой идеи. В 1973 году компания Ситроен, уже находящаяся под контролем Peugeot, решила рискнуть и оснастила популярный GS двухроторным двигателем внутреннего сгорания.

Машина создавалась в тесном сотрудничестве с немецкой NSU, которая на тот момент была лидером в разработке роторных моторов. Инженеры рассчитывали, что сочетание плавности хода роторника и знаменитой гидравлической подвески Citroën создаст идеальный автомобиль для скоростных магистралей. Однако судьба распорядилась иначе: нефтяной кризис 1973 года и конструктивные особенности мотора предопределили короткий век этой модели. Всего было выпущено около 850 экземпляров, и почти все они были уничтожены производителем.

Сегодня Citroën GS Birotor является «Святым Граалем» для коллекционеров французских автомобилей. Найти живой экземпляр практически невозможно, так как компания PSA Group организовала масштабную кампанию по выкупу и утилизации этих машин. Те же немногие уцелевшие единицы, которые избежали пресса, сейчас стоят целое состояние и бережно хранятся в частных музеях или коллекциях энтузиастов по всему миру.

⚠️ Внимание: Если вы увидите объявление о продаже оригинального GS Birotor, тщательно проверьте VIN-код и историю владения. Большинство «восстановленных» моделей являются обычными GS с установленными позже роторными моторами, что меняет их статус коллекционной ценности.

Технические особенности роторного двигателя Comotor

Сердцем автомобиля стал двигатель Comotor, разработанный совместным предприятием Citroën и NSU. Это был двухроторный агрегат объемом 995 кубических сантиметров, что по налоговому классу соответствовало 2-литровому поршневому мотору. Мощность составляла 107 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту, что для начала 70-х годов было весьма внушительным показателем для автомобиля гольф-класса. Крутящий момент достигал 163 Нм, обеспечивая уверенный разгон.

Главной особенностью конструкции было отсутствие традиционных поршней, шатунов и клапанов. Вращающийся ротор треугольной формы выполнял все такты работы двигателя внутри овальной камеры. Это позволяло достичь невероятной для того времени удельной мощности и очень плавной работы. Однако роторный двигатель обладал и рядом специфических черт, которые стали его ахиллесовой пятой в условиях меняющегося рынка.

• 🚀 Высокая удельная мощность при компактных размерах блока цилиндров.
• 🔇 Минимальная вибрация благодаря отсутствию возвратно-поступательного движения деталей.
• ⛽ Чрезвычайно высокий расход топлива, достигавший 15-20 литров на 100 км в городском цикле.
• 🔥 Сложная система смазки, требующая добавления масла в топливо или наличия отдельного бачка.

Особого внимания заслуживает система смазки, которая работала по принципу разбрызгивания масла на рабочие поверхности ротора. В отличие от поршневых двигателей, здесь нельзя было использовать обычное моторное масло в картере, так как смазывался непосредственно топливно-воздушный заряд. Топливная смесь обогащалась маслом, что приводило к характерному синему дыму из выхлопной трубы и повышенному нагарообразованию на свечах зажигания.

Динамические характеристики и поведение на дороге

На дороге Citroën GS Birotor вел себя совершенно иначе, чем его атмосферные собратья с оппозитными моторами. Благодаря высокому расположению максимального крутящего момента, автомобиль демонстрировал резкое ускорение на средних и высоких оборотах. Разгон до 100 км/ч занимал около 10,5 секунд, что было отличным результатом для 1974 года. Максимальная скорость достигала 175 км/ч, а запас хода, несмотря на прожорливость, составлял приемлемые 400-450 километров благодаря увеличенному баку.

Уникальность ездовых ощущений придавала знаменитая гидропневматическая подвеска. В сочетании с плавностью работы роторного мотора создавалось ощущение парения над дорогой. Шум от работы двигателя был минимальным, напоминающим скорее работу мощной турбины или промышленного вентилятора, нежели рев традиционного ДВС. Водитель и пассажиры были изолированы от вибраций, что делало длительные поездки менее утомительными.

Однако управляемость имела свои особенности. Смещение центра тяжести и инерция вращающихся масс ротора влияли на вход в повороты. Автомобиль требовал привыкания, особенно при резких маневрах. Тормозная система, состоящая из дисковых тормозов спереди и барабанных сзади (в базовых версиях GS), справлялась с задачей adequately, но на высоких скоростях требовала аккуратного обращения.

Стоит отметить, что трансмиссия была адаптирована под характеристики двигателя. Использовалась 4-ступенчатая механическая коробка передач, которая, впрочем, не всегда успевала за резким набором оборотов роторника. Передачи были подобраны таким образом, чтобы двигатель всегда находился в тонусе, но на трассе при обгонах иногда не хватало эластичности пятой передачи, которой в этой модели просто не предусматривалось.

Причины отзыва и уничтожения тиража

Судьба Citroën GS Birotor решилась не из-за техническихтов, а вследствие глобальных экономических событий. Осенью 1973 года разразился первый нефтяной кризис. Цены на топливо взлетели в разы, и спрос на экономичные автомобили стал приоритетом номер один. В этой ситуации Birotor с его чудовищным аппетитом оказался абсолютно не у места. Потенциальные покупатели, планировавшие приобрести новинку, в одночасье отказались от идеи владения «бензиновой печью».

Компания PSA Peugeot Citroën, осознав бесперспективность модели, приняла радикальное решение. Было объявлено о программе отзыва всех проданных автомобилей. Владельцам предлагалась щедрая компенсация: они могли обменять свой Birotor на новый Citroën CX или GS с обычным двигателем, доплатив лишь небольшую разницу или получив деньги обратно. Большинство владельцев согласились, так как эксплуатация машины становилась экономически невыгодной.

• 📉 Резкий рост цен на бензин сделал эксплуатацию нерентабельной.
• 🏭 Сложность и дороговизна производства роторных двигателей Comotor.
• 🛠 Проблемы с надежностью уплотнений ротора на больших пробегах.
• 🌪 Экологические нормы, которые роторные двигатели выполняли с трудом.

Собранные обратно автомобили отправлялись на специальные утилизационные заводы. Инженеры PSA лично контролировали процесс уничтожения, чтобы ни один экземпляр не вернулся на рынок подержанных автомобилей. Кузова сплющивали, двигатели отправляли в переплавку. Официально считалось, что модель никогда не существовала, а все проданные единицы были изъяты из оборота.

⚠️ Внимание: Уничтожение тиража проводилось с целью защиты репутации бренда и предотвращения появления на вторичном рынке автомобилей с высоким риском технических проблем и низким спросом на запчасти.

Сравнение с конкурентами и аналогами

В то время как Citroën экспериментировал с роторниками, другие производители также пробовали внедрить эту технологию. Главным конкурентом и одновременно партнером была Mazda, которая смогла сделать роторный двигатель массовым и относительно надежным в моделях RX-2, RX-3 и позже RX-7. Однако подход японцев отличался большей консервативностью в настройках и ориентацией на спортивный сегмент, а не на семейный седан.

NSU Ro 80, созданный при участии тех же инженеров, что и мотор для Citroën, получил титул «Автомобиль года» в 1968 году. Но и он столкнулся с теми же проблемами: быстрый износ апексов (уплотнений ротора) и высокий расход топлива. Mercedes-Benz также проводил эксперименты с роторными двигателями (модель C 111), но в серию эти проекты так и не пошли, оставшись прототипами.

Параметр	Citroën GS Birotor	Mazda RX-3	NSU Ro 80
Годы выпуска	1973–1974	1971–1978	1967–1977
Двигатель	2-роторный 995 см³	2-роторный 1000 см³	2-роторный 995 см³
Мощность (л.с.)	107	95–100	113
Расход топлива (л/100км)	14–18	12–15	15–20
Статус	Уничтожен	Массовый	Редкий

Главным преимуществом GS Birotor перед конкурентами была именно подвеска и уровень комфорта. Пока Mazda предлагала жесткую спортивную подвеску, Citroën обеспечивал левитацию. Однако в условиях кризиса комфорт не мог компенсировать затраты на топливо. Только 847 экземпляров Citroën GS Birotor были произведены до остановки конвейера, что делает его одним из самых редких серийных автомобилей в истории.

Сложности обслуживания и поиска запчастей

Для тех немногих счастливчиков, которым удалось сохранить или приобрести уцелевший экземпляр, владение Citroën GS Birotor превращается в постоянный квест. Двигатель Comotor требует специфического обслуживания. Апексы (уплотнительные кольца ротора) изнашиваются быстрее, чем поршневые кольца, и их замена требует полной разборки двигателя